El 2024, a causa de la crisi del mar vermell, els costos d’enviament de les exportacions tèxtils es van duplicar, fent que moltes empreses tèxtils siguin miserables. No obstant això, a mesura que la situació entre Palestina i Israel es va alleujar gradualment, els costos d'enviament el 2025 van mostrar una clara tendència a la baixa.
Sea-Intelligence, una coneguda firma de consultoria marítima, va escriure que si les companyies navilieres de contenidors poden tornar a creuar el mar vermell i el canal de Suez, això pot provocar una "guerra de preus". En el darrer any, la qüestió de la seguretat de la ruta d’enviament s’ha convertit en una preocupació important per la logística global, especialment la seguretat de la navegació al voltant del mar Roig i el canal de Suez. L’atac a vaixells comercials del grup armat Houthi amb el suport de l’Iran ha portat a moltes companyies navilieres a optar per desviar-se pel sud d’Àfrica per evitar el mar vermell i el canal de Suez, un important canal d’enviament global. Una vegada que la situació del mar Roig s’estabilitza, les companyies navilieres poden presentar -se en una "competició de preus" quan reobren aquesta ruta i les tarifes de mercaderies mostraran una ràpida tendència a la baixa.
Segons la previsió d’intel·ligència del mar, una agència d’anàlisi d’enviament, si es torna a obrir la ruta del mar Roig, és probable que les taxes de transport de transport de contenidors caiguin d’un 60% al 70% en sis mesos. Aquest canvi afectarà profundament el patró d’oferta i demanda del mercat d’enviament global i pot provocar condicions de mercat similars o més greus que les de finals de 2023. Els analistes creuen que una vegada que les companyies navilieres reprenguin l’ús de la ruta del mar vermell, el transport de mercaderies Les tarifes poden caure bruscament. A causa de la subministrament de la demanda del mercat, el mercat d’enviament de contenidors entrarà en una "competència de preus". Per competir per la quota de mercat, és possible que les companyies navilieres no dubtin en reduir els preus per atraure clients. A més, a causa dels grans beneficis, la capacitat d’enviament global ha crescut ràpidament en els darrers anys.
Segons Adam Kent, director general de Maritime Strategies International, una organització de recerca de la indústria, la indústria naviliera s’enfronta al problema de sobrecapacitat més greu des del 2007. Kent va assenyalar que el 2024, tret dels transportistes a granel sec, les comandes per a altres tipus de vaixells han augmentat significativament. Les noves ordres mundials de construcció naval de l'any passat poden convertir -se en el segon any més alt de la història, amb ordres anuals d'uns 125 milions de tones de pes mort (DWT), segon només a les comandes d'uns 170 milions de tones de pes mort el 2007. Les dades mostren que el 2024, les drassanes rebudes van rebre Un 24% més de comandes que l'any anterior, especialment per a vaixells de contenidors, camions cisterna i vaixells de GNL. Segons les noves dades, el volum total de comandes va arribar a 190.3 mil milions de dòlars americans. Kent espera que els ingressos enviats disminueixin en els propers anys, però va subratllar: "Això és només un ajustament suau, no un col·lapse". En comparació amb les mitjanes històriques, els ingressos actuals es mantenen a un nivell relativament alt. També espera que el preu dels nous vaixells també caigui. La Xina s'ha convertit en el jugador dominant de la indústria de la construcció naval mundial, produint al voltant del 60% dels vaixells comercials i gairebé el 50% dels vaixells especials. "El progrés de la indústria de la construcció naval de la Xina pot sorprendre a moltes persones, especialment la ràpida millora de la seva eficiència de producció", va dir Kent.
